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B7L的帕薩特從2011年就開始在中國銷售，而在2018年10月，第八代帕薩特終于在國內上市，理所當然地用上了MQB平臺，變速箱也從邁騰的DQ380改為DQ381，產品力相比前代有了大幅提升。

動力總成方面一共有3套，尾標280是1.4T的EA211搭配DQ200七速干式雙離合，330和380是2.0T第三代EA888的高低功率發動機，搭配DQ381七速濕式雙離合變速箱。280的動力是弱了點，干式雙離合的可靠性也不如濕式好，但是280高配的配置和330低配差不多，終端優惠也大，落地價格低，如果只是想要一臺帕薩特，280精英版也是不錯的選擇。

330和380看上去輸出功率不一樣，但實際駕駛中這兩者的區別比賬面數字要小很多，因為上汽大眾對動力輸出的調校就是很緩和，油門虛位比較大，前三分之一油門踩下去也沒什么感覺，380要體現動力優勢就需要很大的油門開度，但是普通消費者日常很少會這么開車，追求動力的消費者也不會選擇帕薩特。

DQ381在數字上來看要比DQ380高級一點，但實際上是增加了一個7km/h左右的滑行啟停功能，雙離合的特性依舊是存在的，這套變速箱在市區緩行的時候，一二三擋之間的切換依舊會有一頓一頓的感覺，有些許動力拉扯的現象。為了燃油經濟性也犧牲了換擋速度，日常轉速又壓得比較低，有動力需求的時候還要等轉速提起來，等渦輪建立正壓，動力響應總是要慢一些。

即便在穩住油門的情況下，帕薩特的動力輸出也并不線性，總會快一下慢一下，油門不跟腳。在當今合資中型車里面，主流是CVT、AT，甚至有非常優異的油電混合系統，它們基本上都不存在同一油門開度下動力輸出不線性的問題，帕薩特這一種調校水平現在已經算是中下游水準了。

底盤調校也很符合上汽大眾對消費者的了解，彈簧偏軟，減震器欠阻尼，在過一些坑洞的時候，厚重感做得很足，但是過了以后車身會有多余的晃動，懸掛拉不住車身的動作。在快速過彎或者變線的時候能明顯感覺到車身的側傾，讓人完全沒有激烈駕駛的欲望。經過高速公路上的一些接縫處或者起伏路段時，會感覺車身有明顯的漂浮感。這也是380車型不太值得推薦的原因，絕對動力很強，但是底盤調校完全不能支撐這種動力。

操控方面也是，帕薩特延續了大眾那種虛虛的轉向手感，指向性也并不明確。現在同級里面很多競品都主打操控，很多時候并不是鼓勵消費者去激烈駕駛，而是在日常駕駛當中可以感受到良好的轉向手感，較為精準的指向性，這對于駕駛感受的提升是非常明顯的。

帕薩特的內飾也是一如既往的大眾風格，直觀好用，布局整齊，雖然觸控屏還是會稍微地分散注意力，但是帕薩特的觸控屏稍微偏向駕駛座，而且界面很簡潔，操作起來比較簡單，算是科技感和實用性折中的方案。

這一代帕薩特的高低配置之間差距不算大，低配的中控屏是8英寸，高配是9.2英寸，但是都支持CarPlay和CarLife手機互聯，USB接口數量也相同，甚至喇叭數量也都是8個。330低配車型也標配了LED大燈、真皮座椅、自動空調、前排座椅加熱和后排獨立空調，配置方面比較有誠意。

上一代帕薩特的后排座椅飽受吐槽，因為座椅坐墊長度短，填充比較硬，靠背也偏直，雖然空間很大，但是乘坐體驗很差。這一代有了大幅改進，在保留充裕的乘坐空間的同時，座椅坐墊加長了，填充物也軟了一點，只是靠背角度不可以調節，中央地臺隆起非常高，導致中間的乘客坐得比較不舒服，總體來說還是比上一代好，只是和雅閣凱美瑞等還是有些差距。

可靠性方面，大眾集團在換裝第三代EA888以后，發動機的可靠性有了很明顯的提升，燒機油的現象已經不復存在，只是還會有少量的發動機漏油投訴，投訴量屬于可接受范圍內。變速箱方面沒有太大的改進，DQ200的低速發熱問題依舊存在，DQ381的溫度保護更好，但是兩者均可能出現換擋頓挫的問題，這也是變速箱方面較為集中的投訴項。上了一定年限的邁騰，尤其是5年左右車齡時，會出現較多小毛病，屬于大眾集團車型的通病。

安全方面，B8這一代Passat參加了E-NCAP的碰撞測試，獲得五星評價。美國一直在銷售著B7 Passat，獲得過IIHS 2012、2014、2015、2017年TSP獎項，2013、2016TSP+獎項，2018年和2019年則因為副駕駛25%偏置碰撞獲得Marginal，大燈僅獲得Poor，無緣TSP獎項。

帕薩特在國內參加了C-IASI碰撞測試，其中車內乘員安全指數為“一般”，25%偏置碰撞測試成績為“差”，A柱形變非常明顯，乘員艙上部侵入量較大，車輛結構、乘員艙上部侵入量和假人約束系統均為“差”，車內乘員安全指數不高，安全性在同級當中墊底。

在C-IASI公布成績后，C-NCAP也對帕薩特進行了碰撞測試，并給出五星評分，不過值得注意的是，C-NCAP的2018版規則中，偏置碰撞測試是40%，而且碰撞物可形變，模擬的是兩車對撞的場景，難度比C-IASI的25%偏置、碰撞物不可形變低很多，所以更容易獲得高分。