寶馬5系誕生于1972年，最新的寶馬5系是第七代。最初的5系僅有四門轎車一種車型，只有手動變速箱，后期推出的自動變速箱版本專供美國和日本。從第二代開始，5系推出了M版本。第三代的5系（E34）于90年代初期進入中國，成為第一批進入中國的寶馬，并增加了旅行車版本。第四代的5系代號E39，迎來了“克里斯·班戈” 時代，以代號E38的7系為基礎研發，軸距和車長都有所增加，并采用了新的設計語言。第五代的5系于2003年面市，同年，華晨寶馬成立，并開始生產國產寶馬5系，第五代寶馬5系第一次推出專供中國市場的長軸距版。第六代寶馬5系于2011年推出，除了有常規轎車和旅行車外，另增設寶馬 5系列 GT。
華晨生產的第七代寶馬5系提供了2.0T、3.0T兩種排量三款發動機，2.0T分為高功率和低功率兩個版本，低功率的是525Li，主力車型是高功率型號，也就是530Li。寶馬現在將發動機都統一到一個平臺上，單個氣缸500毫升排氣量，三缸就是1.5L，代號B38，四缸代號B48，六缸代號B58。2.0T高功率版本采用了代號B48B20D的直四渦輪增壓發動機，最大馬力252匹，對比上一代530Li使用的3.0升N52B30直六自吸發動機要少了6匹馬力，但是扭矩達到350牛米，比上一代的310牛米有所增加，而且扭矩平臺特別寬，達到了3350轉，從1450-4800轉都能輸出峰值扭矩，雖然響應速度比不上直六自吸發動機，但是在渦輪發動機之中，它的渦輪遲滯已經非常輕微。
540Li上搭載的是代號B58的3.0L直六渦輪發動機，也就是740Li和M240i上使用的發動機，最大馬力340匹，最大扭矩450牛米，從1380-5200轉一直輸出峰值扭矩，扭矩平臺達到了3820轉，四驅車型（國外）的零百加速可以達到4.8秒，后驅車型達到5.1秒，性能十分優秀，只比V12的M760i慢了1秒，而且這臺B58直六發動機還獲得了2017年沃德十佳發動機稱號。如果說B48是四缸渦輪的標桿，那這臺B58就是六缸渦輪的典范了。
第七代寶馬5系采用了采埃孚的八速手自一體變速箱，這套變速箱在業界的口碑非常好，而且與新5系的發動機匹配水平很高，檔位切換非常迅速，在感知到換擋動作的前提下，換擋的平順性十分出色，不論是2.0T還是3.0T的發動機，油門都非常線性。Comfort、Sport和Eco Pro這三種駕駛模式之間的區別非常明顯，穩住油門，在Eco Pro、Comfort、Sport模式之間切換，動力的響應性很明顯地依次增強。
這一代5系的車身使用了大量的鋁材質，提高車身剛性的同時，降低了車重，這一代5系的白車身就比上一代輕了50公斤，而在底盤方面也盡可能地使用鋁材質，包括懸掛的前雙叉臂、后五連桿、剎車卡鉗，整車減重了130公斤，所以即便國內銷售的G38長軸版的軸距達到3108mm，整車長度超過5米，駕駛起來依舊輕盈。鋁制車身的剛性和重量令人滿意，但是維修成本和維修難度也高了很多，A柱也過于粗壯，盲區頗大，存在安全隱患，而且寶馬似乎沒有在530Li的車門上動心思，開關門的聲音比較單薄，缺乏質感，不過在540Li上是有電吸門的，所以只要肯花錢，質感還是有的。這個新車身的風阻系數也是驚人的低，國外的G30標軸版風阻系數低至0.22，而長軸版的風阻系數也低至0.25，在130-140Km/h高速行駛時，風噪也非常細微。
第七代5系的底盤非常精密，整車底盤都盡可能做平了，極具工業美學，懸掛系統和剎車系統使用大量鋁材質，將簧下質量降低，回饋非常迅捷，很有高級感，鋁質的剎車卡鉗在紐博格林上的表現很驚艷，并沒有表現出制動力因為熱衰減而減弱的情況。雖然寶馬已經在舒適和運動之間取了平衡，不再像E90般具備十足的操控性，但是整個底盤的極限非常高，至少530Li的2.0T發動機是不足以將這個底盤推到極限的，540Li倒是可以。530Li分了M運動套件和豪華套件，兩者除了前杠形狀和一些細節差異以外，輪胎的規格是不同的，M套件采用了鴛鴦胎，前245后275的19寸倍耐力Cinturato P7輪胎，豪華套件采用了前后245的18寸普利司通Turanza或者韓泰Ventus S1 evo2輪胎，盡管第七代寶馬的隔音做得非常好，但是這幾款輪胎的噪音抑制實在算不上出色。
新5系的標軸版軸距已經有2975mm，接近三米，所以后排的乘坐空間完全不需要擔心，膝部空間輕松達到兩拳，而國產的長軸版軸距達到了3108mm，在乘坐空間方面比國外的標軸版更好，并在后座配上了Alcantara的頭枕。座椅一如既往地偏硬，支撐感整體較好，舒適性在長時間乘坐時才會體現出來，靠背的可調節幅度比較大，但是主要是向前，向后就算放到最后，坐姿也不算很“躺”。由于是后驅車型，所以后排地板有一個很高的隆起，加上后排的中央扶手偏硬，后排中央只能提供短時間乘坐。至于后備箱，由于后五連桿的懸掛占用了較大的體積，所以即便沒有放置備胎，這一代5系的后備箱也可以說是同級最小的后備箱了。還好后排座椅支持放倒，雖然左右是偏窄的，但是放倒后空間還是會變大不少。
寶馬5系內飾和配置的豪華感是足夠的，軟質材料的包裹范圍很大，整個設計語言也沒有以前那么保守，但是和奔馳E相比，寶馬還是缺少了一點質感。iDrive人機交互系統的操作體驗一向不錯，第六代iDrive也很好上手，毫不夸張地說，在BBAL里面，寶馬這套iDrive應該是最好用的系統。
在《消費者報告》的測試中，3.0T發動機跑出了23英里/加侖（按：約10.23升/百公里）的油耗表現，而2.0T發動機可以跑到9-10升的百公里油耗，加上這一代5系有一個68升的油箱，續航里程可以達到600公里以上，省著點開，700公里也有可能，但和這個級別中的很多車型一樣，燃料要求高（95號）是它們共同的特點。
上一代寶馬5系的質量不可靠，是一款故障全方位高發的車。根據《消費者報告》的故障率統計，五年以上車齡的5系發動機、變速箱、電路系統等主要部件故障率頻發，懸架、制動等方面的問題也時有發生。第七代5系完全是脫胎換骨，與上一代關聯太小，上一代的可靠性并不能作為這一代5系的參考，也沒有權威的機構能對可靠性背書，消費者報告給出的預期可靠性為4分（滿分5分）。
上一代寶馬5系參與IIHS所有基礎項目（正面小角度重疊碰撞、正面中度重疊碰撞、側面碰撞、頂部撞擊、頭枕和座椅）測評，正面小角度碰撞成績均為“可以接受的”，其他成績為“優”。第七代寶馬參與IIHS的測試，成績全部為“優”，并獲得了TSP+的評價，在E-NCAP的測試中，也獲得了五星評價。
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